船鋼價格的波動直接影響了我國造船企業的利潤空間。在船舶建造成本中，船用鋼材的購買成本占比在30%左右。面對產能過剩的陰影，船舶工業和鋼鐵工業需要加強溝通合作，才能使我國船鋼產品在激烈的市場競爭中致勝。

　　船鋼雙雙轉型

　　近年來，面對世界經濟復蘇放緩、國內經濟下行、航運造船產能過剩等不利因素，我國船舶工業在政策引導和市場倒逼下加快了調整轉型的步伐。

　　據中國船舶工業行業協會發布的《2014年船舶工業行業發展情況報告》（以下簡稱《報告》）顯示，去年，我國造船業經受住了新船需求前高后低、產能過剩矛盾突出、海洋工程產業風險突顯等考驗，進一步鞏固了造船大國的地位。

　　《報告》指出，2014年，全國造船完工3905萬載重噸，同比下降13.9%；承接新船訂單5995萬載重噸，同比下降14.2%；手持訂單量14890萬載重噸，同比增長13.7%。

　　受新建船舶數量大幅增加的影響，我國造船板產量同樣大幅增長。統計顯示，2014年，我國主要鋼鐵企業生產造船板1330萬噸，同比大幅增長41.1%；生產高強度船板701萬噸，同比大幅增長52.9%。

　　雖然船板需求增加，但受到鐵礦石、煤炭等原燃材料價格下降的影響，船用鋼材價格持續下降。雖然船板需求增幅較大，但造船板市場供大于求的矛盾仍然存在，船板平均價格平穩下降。統計顯示，去年12月月底，20毫米造船板平均價格為3580元/噸，同比下降9.7%；6毫米造船板平均價格為3780元/噸，同比下降10.3%。

　　船鋼價格的波動直接影響了我國造船企業的利潤空間。在船舶建造成本中，船用鋼材的購買成本占比在30%左右。如一艘萬箱集裝箱船的整體造價為4億元-5億元，這當中用于鋼材采購的成本大約需要1.3億元。

　　鋼材差價轉化為船廠的利潤，因此連續走跌的鋼價使造船企業利潤空間增大，也倒逼船板企業的產業集中度明顯增強。目前，我國船板生產企業主要包括湘潭鋼鐵集團有限公司、新余鋼鐵集團有限公司、鞍鋼集團公司、南京鋼鐵聯合有限公司、沙鋼集團、重慶鋼鐵（集團）有限責任公司等。2014年，前10家企業船板產量為1092萬噸，同比增長42.7%，占國內船板產量的82.1%。

　　產業鏈待完善 

　　“大而不強”，是我國造船工業和鋼鐵工業共同的尷尬，轉型調整亦是雙方不需言語的共識。

　　通過造船新技術的推廣，如今大多數造船生產企業采用分段式建造后再組合造船的流程，這個流程顯著提高了造船的效率。以萬箱集裝箱船為例，過去造船周期需要2年-3年，而目前造船周期只需1年，甚至9個-10個月便可以完工。 

　　不過，新流程的使用卻給鋼廠帶來了麻煩。由于分段式建造需要分段式采購，這樣采購的造船用鋼在材質、規格等方面更為零散，而且同時建造的船只之間又存在規格差異，因此鋼廠想要完成批量生產的難度增大。

　　“生產模式的轉變或供應鏈的優化是轉型調整的重要內容，需要進一步提高對加快船用鋼材加工配送體系建設的認識。”在2014中國船舶及海洋工程材料發展論壇上，中船重工物資貿易集團鲅魚圈有限公司總經理孫福民指出。

　　據悉，鋼材加工配送中心自上世紀90年代在國內起步后，取得了長足發展。我國現已建成的鋼材加工配送中心有400多家，為汽車、家電、電子、建筑、輕工、鋼窗、辦公設備等行業提供服務。

　　然而，我國船用鋼材加工配送體系建設遠遠落后于其他行業的鋼材加工配送體系建設。

　　據孫福民介紹，國內船板加工配送業務起步于2000年初期，起步晚、發展慢、服務單一、覆蓋面小。

　　“國內成規模的專業化船板加工配送中心屈指可數，船板的供應基本處于鋼廠-船廠的模式，這相比日本的船板供應模式落后60年。”

　　隨著造船生產模式的轉變、技術的發展以及電子商務等的發展，船企對船板加工配送的要求已發生了重大的轉變。船板加工配送不能僅從事理貨、切割、加工、運輸的基本服務，更要實現融物流、信息流、資金流為一體的集成化全方位服務。

　　唯有進一步加快船用鋼材加工配送體系的建設，完善船板產業鏈，及時地適應市場發展形勢的變化，才能實現鋼鐵工業和船舶工業的共贏。

　　技術創新致勝

　　“中國船用鋼材的國產化率已超過95%，有少量鋼材品種仍需要依賴國外進口。”中國船舶工業協會信息統計部副主任譚乃芬在中國鋼鐵行業產業鏈轉型升級論壇上表示。

　　隨著船舶市場的變化，造船企業對船用鋼材的要求也越來越高。針對市場的需求，各國船板企業都加大研發力度并取得較快進展。

　　韓國在特種船用鋼方面的技術創新走在前列。如現代制鐵研發生產的適合于破冰LNG船使用的三種厚板，分別獲得了俄羅斯船級社（RS）和法國船級社（BV）的技術質量和性能認證，該破冰LNG船用厚板的屈服強度為500兆帕（每平方厘米可承重10公斤），其中E500厚板可以在零下40攝氏度的嚴寒條件下受沖撞保持不變形。

　　韓國另一大鋼企浦項制鐵則瞄準北極航道開通，在極地間航行的船舶數量將大大增加的機遇，加大了對耐極地低溫鋼材的研發力度。據了解，北極航道的開通，比現有蘇伊士運河貨運時間縮短10天以上，加速了造船業對耐極地低溫鋼材的需求。為此，浦項制鐵相繼開發出了FH32、FH36鋼，可用于液化石油氣（LPG）船，能經受零下60攝氏度的極低溫。

　　我國部分鋼鐵企業也加快轉型升級步伐，通過主動與船廠對接合作，不斷開發新產品并通過高端裝備出口帶動高端原材料出口的方式提升自主競爭力。

　　如舞陽鋼鐵深耕海洋平臺用鋼高端市場，已開發10多個新產品，成為國內唯一一家能夠生產海洋平臺所有規格高強鋼種的鋼鐵企業，并與上海振華重工集團（南通）傳動機械有限公司聯合開發自升式鉆井平臺升降系統用齒條鋼；南京鋼鐵聯合有限公司則與與南通太平洋海洋工程有限公司聯手開發LNG船用鎳系液罐鋼材，并實現批量建造裝船出口；鞍鋼與中國外運長航集團有限公司聯合開發的耐蝕鋼已進入實船階段。

　　據譚乃芬介紹，進口船用鋼材的品種具體包括殷瓦鋼、雙相不銹鋼等，主要應用于(LNG船、化學品船、超大型集裝箱船等。進口海工鋼材主要涉及TMCP鋼、懸臂梁結構中應用到超高強度鋼EQ56以及齒條和弦管用鋼等。

　　合作才能共贏

　　合作溝通是船舶工業和鋼鐵工業共贏的基礎。

　　國際金融危機爆發以來，船東修改船型、修改合同等的情況變得越來越嚴重，船企需要頻繁地改變生產計劃及訂貨計劃，因此鋼企需要隨時了解訂單的進度和狀態，以便及時根據合同變化進行修改和調整；由于船舶建造時對船用鋼材的配套性要求很高，一個造船分段要求鋼板從厚至薄、從寬至窄、從高鋼級到低鋼級能夠同時供應，一些品種還需要按張數交貨，鋼企能否如期履約對造船業而言至關重要。

　　為更好地配合和鼓勵我國船舶和海洋平臺用鋼的研發創新，相關政府部門和船級社紛紛加大了船用鋼材標準、規范修訂力度，制定、修訂了一些規范指南。

　　船鋼行業標準和規范涉及的內容包括提高鋼材抗疲勞性能要求，專用于低溫場合的材料要求，集裝箱船艙口圍板和甲板部位采用的高強度鋼厚板的生產、認可、制造和船上應用要求，銅鎳鐵合金管的焊接要求等。

　　如國家發展和改革委員會發布了《關鍵材料升級換代工程實施方案》，提出將海洋工程裝備產業用高端金屬材料列為重點研發對象；工業和信息化部將船舶及海洋工程裝備用高性能鋼列入海洋工程裝備科研項目指南，并成立了船舶及海洋工程裝備用高性能鋼推廣應用協調組，以推進我國鋼鐵工業和船舶工業結構調整和轉型升級；中國鋼鐵工業協會成立了海洋工程用鋼產業技術創新戰略聯盟，以加強海工用鋼關鍵材料的產學研檢用相關行業組織協調工作力度。

　　而國正在制定的船用鋼材相關標準包括《油船貨油艙用耐腐蝕鋼板》《船舶用不銹鋼焊接鋼管》《船舶用不銹鋼無縫鋼管》《超高強度結構用熱處理鋼板》等。

　　筆者認為，船企與鋼企需要進一步鞏固彼此的長期戰略合作關系，并在一定程度上完善船用鋼材的質量保證體系，使之形成一個良性循環，才能促使造我國船鋼產品獨領風騷。

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