近年來，我國船舶工業與鋼鐵工業都實現了快速發展，船舶工業的發展對鋼鐵工業提出了更高的要求，而作為鋼鐵物流中的重要一環，加快船用鋼材加工配送體系的建設成為兩者的共同要求。在2014中國船舶及海洋工程材料發展論壇上，中船重工物資貿易集團鲅魚圈有限公司總經理孫福民指出，與日本、韓國相比，當前我國在船用鋼材加工配送體系的建設方面還有較大差距，需進一步加快這方面的建設。

中國經濟在近30年迅猛發展，鋼鐵業產能已達10億噸。2014年，預計粗鋼產量將達到8.1億噸，占世界鋼產量的1/2。中國已是世界第一產鋼大國，但是離鋼鐵強國還有較大差距。孫福民認為，在這種“大而不強”的形勢下，“轉型、調整”已成為鋼鐵工業自上而下的共識。而生產模式的轉變或供應鏈的優化是“轉型、調整”的重要內容，對鋼材加工配送體系建設的認識需進一步提高。

據介紹，上世紀90年代起，鋼材加工配送中心就在國內起步，并發展迅速。我國目前已經建成的鋼材加工配送中心有400多家，為汽車、家電、電子、建筑、輕工、鋼窗、辦公設備等行業提供服務。尤其是汽車制造行業的鋼材加工配送已日趨成熟，水平高、覆蓋面廣，僅鞍山鋼鐵集團公司、寶鋼集團有限公司建立的專業化汽車板加工配送中心就超過30家。

但是，孫福民指出，我國的船用鋼材加工配送體系建設遠遠落后于其他行業的鋼材加工配送體系建設。國內船板加工配送業務起步于2000年初期，起步晚、發展慢、服務單一、覆蓋面小。目前，國內船板的供應基本處于鋼廠—船廠的模式。這種模式相比日本的船板供應模式落后60年；目前，國內成規模的專業化船板加工配送中心屈指可數。同時，世界發達國家鋼材的綜合深加工比已達 50%以上，其中線材深加工比達 60%、棒材深加工比達 40%、管材深加工比達30%、板材深加工比達 70%左右，而中國一般鋼材的深加工比僅為10%~15%。

“不過，這也意味著國內船板加工配送業務具有很大的發展空間。”孫福民表示，船用鋼材加工配送體系的建設有著巨大的優勢。船廠將非核心工序如預處理、剪切加工乃至分段制造等剝離出去，從而將主要精力集中于船舶設計和總裝，強化核心競爭力，有利于船廠實現準時制生產（JIT）。日本有些船廠通過加工配送中心的服務已基本實現零庫存。鋼廠通過配送中心解決鋼廠大批量生產與船廠小批量、多品種規格組合使用的矛盾，實現延伸服務的目標，建立穩定的供應鏈。

孫福民指出，隨著造船生產模式的轉變、技術的發展以及電子商務等的發展，船企對船板加工配送的要求已發生了重大的轉變。船板加工配送不能僅從事理貨、切割、加工、運輸的基本服務，更要實現融物流、信息流、資金流為一體的集成化全方位服務，以最低的成本、最好的服務、快速的客戶響應來滿足客戶需求。因此，孫福民建議，我國需進一步加快船用鋼材加工配送體系的建設，更及時地適應市場發展形勢的變化，不斷創新這一模式，實現鋼鐵工業和船舶工業的共贏。

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