近日，日本川崎重工正式撤銷了為挪威海工船東IslandOffshore建造的1艘大型海底作業船“IslandNavigator”號的訂單。川崎重工在海工市場的“謝幕演出”，最終以撤單的形式畫上了句號。
這艘海工船建造合同于2014年1月簽訂，當時合同價格約為2.44億美元，為川崎重工在海工裝備領域最后1艘在建新船。該船總長169米，采用羅羅UT777型設計，主要用于上部井段鉆井、井口干預、水下施工以及檢查、修理、維護等海底作業。
早在2016年，川崎重工便宣布進行船舶海洋業務結構改革，計劃把商船建造業務中心轉移至中國，同時決定退出海工裝備建造市場。今年3月，川崎重工正式宣布其業務重組方案，進一步印證了這一說法。作為日本的老牌船企，在低迷的市場環境下，川崎重工在巴西市場面臨的進退維谷局面以及迅速出臺的戰略調整策略值得我國船企深思和借鑒。
巴西EEP公司于2013年獲得了巴西國油附屬公司SeteBrasil的6艘鉆井船訂單以及將4艘船舶改裝為FPSO的訂單，而川崎重工負責第一艘和第二艘鉆井船船體部分的建造工作
船市低迷海工“興起”
進軍海工業務
與國際金融危機后持續低迷的船舶市場相比，自2011年以來，全球海工市場熱度不斷攀升，國際原油價格持續高位運行，市場需求不斷提升，這使得全球油氣市場的投資額不斷增加，海洋裝備市場呈現繁榮景象。
此外，世界各國紛紛出臺扶持政策，在振興本國船舶工業的同時，不斷加大對海工市場的投入力度。以日本以例，日本政府確立了船舶為主兼顧海工的發展策略，不僅與巴西發展工業外貿部簽署技術輸出諒解備忘錄，建立了“日本船舶投資基金”，還研究制定了《海洋基本計劃》（第二版），計劃在2013年基本預算基礎上，追加對“海洋產業戰略性培育綜合對策”方案的預算，重點支持本國船企進軍海上風電、海底能源開發及海工領域。
在此背景下，受日元升值、造船產能過剩等多方因素影響，為應對造船業危機，川崎重工決定進軍海工市場。考慮到在海工業務領域起步較晚，以及在建造浮式生產儲卸裝置（FPSO）和浮式液化天然氣儲卸裝置（FLNG）方面的能力欠缺，川崎重工決定先從建造海工輔助船入手，慢慢積累經驗。此外，川崎重工還制定了人才引進和海外拓展計劃，旨在提高海工業務能力。
拓展海外重返巴西
布局“船型”海工裝備建造
自2011年以來，隨著巴西油氣資源開發熱潮的興起，巴西在深海開發裝備和新造船領域需求旺盛，日本迅速瞄準巴西市場，加快推動海外合作和海工產業發展。一方面,日本期望以自身造船技術為切入點，加快挺進并開拓巴西海工裝備市場，為發展自身海工業務奠定基礎。另一方面，巴西則期望借助日本船企的技術優勢，助力本國造船和海工裝備制造產業做大做強，最終形成以本國海工裝備為主體、開采海上油氣資源的發展模式。
2012年5月底，日本國土交通省與巴西發展工貿部聯合簽署諒解備忘錄，標志著兩國在海工領域的合作正式拉開序幕。2014年8月1日，日本與巴西兩國政府發布了《為促進海洋資源開發，日本和巴西在造船領域合作的共同聲明》，進一步促進了兩國在基礎設施建設、先進建造和管理技術、專業知識和技能、人力資源培養等領域開展全方位的合作。
作為率先進入巴西市場的日本船企，川崎重工于2012年5月投資Enseada海事工業公司，參股巴西船企EEP。該船廠由Odebrecht、ConstrutoraOAS和UTCEngenhatia3家公司于2010年聯合成立，川崎重工計劃投資32億日元用于EEP新船廠建設，同時將持股比例增至30%，這也是川崎重工參股兩家中國公司后再次向海外船企出資。新船廠更名為EnseadaIndustriaNaval（EIN），專注于鉆井船和FPSO建造。川崎重工期望將其打造為巴西國內最先進的船廠，對其輸出相關技術和經驗。
由于巴西相繼發現了特大深水油田，用于開發、挖掘油田的鉆井船和FPSO為首的各種船舶的需求急劇增長，為建造訂單帶來了利好。在新接訂單方面，EEP公司于2013年獲得了巴西國家石油公司下屬SeteBrasil公司的6艘鉆井船訂單以及將4艘船舶改裝為FPSO的訂單，而川崎重工負責第一艘和第二艘鉆井船船體部分的建造工作，并提供推進系統。除市場需外，這也與川崎重工“傳承優勢”，重點打造FPSO、鉆井船等“船型”海工裝備的策略相符合。
油價暴跌巴西“折翼”
調轉“船頭”往回收
在海工市場一片繁榮的同時，國際原油市場卻暗潮涌動。2014年下半年以來，受原油供給過剩、美國頁巖油氣產量持續增加以及世界經濟普遍低迷等眾多因素影響，國際原油價格呈現“斷崖式”下跌。數據顯示，布倫特原油價格從2014年11月的每桶110美元下降到2015年1月的50美元左右，并始終處于低位徘徊。油價的大幅下跌，讓海工市場遭受重創，石油公司紛紛削減開支，大量海工項目被擱置或遭遇合同終止。受此影響，由川崎重工建造的“IslandNavigator”號，其交付期被推遲至2018年或2019年。
同時，巴西的經濟萎縮和嚴重的貪腐問題導致川崎重工在巴西海工業務上損失嚴重。自2014年11月以來，EIN船廠和川崎重工未收到任何分期付款，嚴重影響了EIN船廠的財務狀況和現金流情況，鉆井船的建造工作也在2015年11月被中斷。當時，第一艘鉆井船建造工作完成了95%，第二艘鉆井船也已達到分段合攏階段。川崎重工的官方數據顯示，2015年4~12月，川崎重工在巴西海工業務產生的虧損高達221億日元，包括川崎重工為EIN船廠提記的壞賬準備及在建鉆井船的評估損失金額約為192億日元，以及貸款及股金方面的評估損失金額約為28億日元。
雖然Enseada仍然處于持續經營狀態，但鑒于上述情況，川崎重工決定重新評估Enseada的投資價值和在建工程的資產價值以及應收賬款的可收回性。與巴西投資的造船業務失敗形成對比，川崎重工正在不斷加強與中國投資船廠在技術、接單、采購配套設備等方面的合作，試圖通過加強造船資源整合，并考慮將日本本土的商船建造業務全部轉移至中國，來提升其經營業績。
市場低迷戰略調整
重心轉移至中國
日元走強、市場低迷、產能過剩、業績惡化，一系列問題使得日本老牌船企——川崎重工重新審視并加快調整自身業務結構。2017年3月31日，川崎重工在公司官網上發布了“船舶及海工裝備建造業務重組—商船建造業務向中國轉移”的公告和實施方案，該方案從“重組背景、外部環境、總體思路、商船建造業務重組方案、強化風險管理、組織和時間表”6個方面闡述了重組計劃，其核心思想是“削減本國船廠產能，將商船建造業務向中國轉移，并退出海工裝備建造市場”。
川崎重工最新披露的中期經營計劃（2016~2018財年）顯示，川崎重工計劃在2020年前關停日本坂出船廠的一個船塢，而大連中遠川崎船舶工程有限公司的第二座船塢將在2017年10月投產，由此形成坂出船廠一個船塢，南通中遠川崎船舶工程有限公司、大連中遠川崎各2個船塢的生產布局。此外，基于對液化天然氣（LNG）、液化石油氣（LPG）需求增長以及環保法規不斷嚴格的判斷，川崎重工將聚焦于LNG船、LPG船和LNG動力船的建造，并計劃在中國的2家船廠建造LNG船、超大型集裝箱船等高附加值船舶。 面對海工市場“觸礁擱淺”的窘境，川崎重工及時調整策略，主動調轉“船頭”的做法，對我國海工企業帶來了一些思考和啟示。
對我國海工裝備制造企業來說，應正確研判市場形勢，加快結構調整。一方面加強技術創新力度，向價值量更大、技術難度更高的生產平臺、關鍵配套設備領域推進，但應注重風險防控，提升抗風險能力。另一方面，在裝備服役“低齡化”且加速淘汰的背景下，海上風電以及海上油田的退役將釋放出一定的訂單，我國可嘗試在拆解海洋平臺設備等領域尋求突破。
當前，我國船舶工業正面臨國際金融危機爆發以來最嚴峻的市場挑戰，同時也面臨“彎道超車”的歷史性機遇，在全球海工市場持續低迷的背景下，“加快品牌建設、提高質量效益、推行綠色環保、提升標準水平”將是我國海工企業實現轉型升級的關鍵所在。
來源：中國船舶報
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