鴉片戰爭最開始的2年間，盡管英軍從廣州一路殺到浙江，遠在北京的道光皇帝依然接著奏樂接著舞。但是當1842年7月英軍炮艦沿長江直抵鎮江，切斷大運河后，盡管距離統治中心還有近千公里，清廷馬上就提出了“議和”。可以說，在截至150年前的1個多世紀里，大運河作為溝通中國政治中心和糧食產區的命脈，一力塑造了中國農業社會巔峰時期的面貌。
先是浙江省衢州市交通運輸局召集兩地專家領導，舉行了一場浙贛運河前期相關研究項目專家評審會，并評審通過了中交水運規劃設計院(簡稱中交水規院)牽頭編制的浙贛運河前期相關專題研究項目。然后是浙江省發改委牽頭組織一眾專家領導，親赴江西省鷹潭市，考察了浙贛運河紅衛壩樞紐(信江分界點)。雖然跨流域的項目仍需國家發改委審批，但省級發改委部門的參與，足以說明這個打通錢塘江和信江上游，將錢塘江水系引入長江水系的地理工程，已經在推進當中。雖然近期動作沒有贛北頻繁，但實際上，中國交通運輸部去年已與相關省(自治區)建立了湘桂贛粵運河專項研究部省聯席會議制度，統籌推進湘桂、贛粵運河聯通工程前期研究，并分別組建了運河聯通工程工作專班，專項推進相關工作。通過連接北江、贛江上游，打通珠江水系和長江水系的工程，更早進入了國家視野。過去，湘桂、贛粵兩大運河規劃長期處于競爭狀態，隨著廣西把重心放在平陸運河上，目前看來江西和廣東要先拔頭籌。贛粵運河加上浙贛運河，就是被稱為“世紀運河”的浙贛粵運河工程。根據江西省委省政府之前發布的《關于推進交通強省建設的意見》，贛粵運河規劃全長約1228公里，浙贛運河規劃全長約760公里，總投資高達3200億元。贛粵運河的規劃最早出現在明朝，解縉就提出了在北江和贛江上游開鑿運河，但是以農業社會的技術水平，在南嶺修路都已經極端困難，更遑論挖通南嶺。在孫中山的《建國方略》和上世紀50年代的國內建設高潮中，贛粵運河和浙贛運河被共同提起，但都只能算是設想。浙江省1986年組織水利、水電、交通等多個部門的專家，對浙江和江西兩大河流——錢塘江與信江之間的溝通情況做了研究。從地圖上看，錢塘江和信江上游實際上發源于黃山山脈的同一支脈，兩江出山的地方，不僅距離只有不到20公里，而且海拔低、地勢平，并沒有多大工程難度。根據目前報道，運河開挖長度在30公里左右，應該是考慮到水量、地形等因素，選在了偏下游的地方，工程難度應該更低。至于贛粵運河，上世紀80年代兩省交通部門就已經進行了充分研究，陸續編制了《贛粵運河通航可行性研究報告》《長江水系航運規劃報告》和《珠江流域航運綜合規劃報告》，提出了梯級渠化、三級航道等構想。技術上，交通部1992年編制的《贛粵運河踏勘報告》中提到，以當時規劃的從北江上游的湞江孔江水庫取最近路線連到桃江，開挖長度約5公里、深度約10米，工程不存在技術瓶頸。不過，該地位于南嶺群山中央，地形復雜錯落，除了運河之外，原有河道的拓寬挖深，航運樞紐的建設等，要進行全面改造的成本更大。沉寂一段時間后，浙贛粵運河再一次被提及，要等到國務院2012年發布《關于支持贛南等原中央蘇區振興發展的若干建議》提出“加快贛江航道建設”，江西省借機提出抓緊開展贛粵運河工程規劃。在國家層面，浙贛粵運河已經被明確《國家立體交通網規劃綱要(2021-2035)》《內河航運發展綱要》，成為“四縱四橫兩網”國家高等級航道規劃布局中“四縱”之一。目前廣東省省長王偉中、江西省省長葉建春都是水利專業出身，葉建春更是從水利部空降，對于浙贛粵運河工程是個好的信號。一旦全程貫通，總長度1988公里的浙贛粵運河，比京杭大運河還長194公里，也配得上“世紀運河”的稱號。
很多人潛意識里將浙贛粵運河視為對江西的“扶貧”工程，畢竟名字里的3個省份，江西最落后，而且是斷崖式落后，難以給兩頭的省份提供什么好處。而浙粵之間，在往返海運如此發達的當下，沒什么人會指望內河的千噸貨輪能起到多大的作用。然而，浙贛粵運河其實是名副其實的“三贏”項目，每個省都能從中各取所需。從長遠發展的角度來說，浙江最致命的問題是缺少核心腹地。尤其是在從長三角內部同態競爭加劇的當下，相較于最大合作伙伴和競爭對手江蘇更是如此。點開長三角的地圖，很明顯能看到，江蘇通往安徽的交通干線非常密集，而浙江通往內陸的交通網絡要稀疏得多。長江中下游，從太湖平原開始，往北直到山東，一路都是廣闊平原，江蘇就占據了這塊中國條件最好的土地。地形平坦，有天然的優良水道向內延伸，所以在內陸地區可以建立大城市，南京和徐州都像楔子一樣嵌入了內陸省份，通過四通八達的交通網絡輻射著江蘇的影響力，虹吸資源和人口。浙江只有東部沿海地形比較平坦，越往內陸，山區越多，阻礙了交通線的建設，也妨礙了和內陸省份的經濟交流。這也導致了兩省完全不同的經濟格局。江蘇的經濟發展不依托海岸線，重要城市沿長江分布，從蘇錫常到南京深入內陸，可以密集布設交通線和內陸連接;而浙江經濟重心都在沿海，內陸的衢州、麗水GDP都只有杭州的十分之一。隨著產業升級，地區經濟中心必然要將落后的產業逐步轉移到周邊地區，在規模化的基礎上形成層級分明的區域性產業集群，而腹地欠缺會阻礙這個過程。根據證券時報統計的各省千億產業狀況，江蘇有6個城市擁有千億產業，千億產業數量33個，總值超過7萬億;而浙江雖然也有6個千億產業城市，但千億產業總數量只有18個，總值3萬億出頭，不到江蘇的一半。因此浙江急需增加輻射內地的交通干線，擴展腹地范圍。除此之外，當地的另一大需求，是整頓境內的貧弱的航道資源。雖然同在季風區的濕潤地帶，同樣水網密布，但在現代化航道建設上，浙江相對江蘇處于非常落后的狀態。這點在交通部的高等級航道圖上表現得非常直觀，江蘇境內高等級航道(通常指三級以上、通行千噸船只)貫穿全境，北通山東，南到安徽，西抵河南，東入大海;而浙江只有杭州通往寧波港的浙東運河，以及沿錢塘江到衢州的航線。這使得浙江在內河航運上遠遠落后。2021年江蘇內河港口吞吐量合計28.1億噸，浙江只有4.4億噸。根據中長期規劃，浙江將要開挖“五縱八橫十干十支”布局的內河航道，作為骨干航道的錢塘江無疑是建設重點。如果浙贛運河開通，錢塘江航道的地位和經濟效益無疑將更上一層樓。對于廣東來說，修建贛粵運河的核心需求是通過接入長江水系，更深層次參與廣大中西部地區的經濟循環。珠三角受限于地形，腹地狹小的缺點，過去幾十年通過發展外向型中低端制造業回避了過去。但隨著產業轉型的迫近，這個缺點已經越來越明顯。近幾年隨著國際市場動蕩，廣東外向型經濟的脆弱性暴露無遺。截至今年第二季度，廣東GDP增速已經連續4個月跑輸全國，位于長江口的江蘇近些年奮起直追，雙方差距已經是微乎其微。從數據上看，2022年中國水路貨運周轉量占總量的53.5%。而在內河航運中，長江上的港口貨物吞吐量又占了61%(20.2億噸)，是中國物質產品內循環的主要動脈之一。過去盡管廣東大力整治珠江航道，疏通拓寬了西江、北江航道，但受制于廣西、粵西、粵北本身發展落后，目前珠江港口貨物吞吐量也僅4.9億噸，不到長江的四分之一。隨著“內循環”的重要性越來越大，廣東接入長江航道的意愿也越發強烈。當然，即便不考慮“內循環”，接入長江水系對廣東外貿相關產業也有幫助。過去大家提到長三角的地理優勢，必然會提到“江海聯運”，這是因為中西部地區在長江上的外貿內支線運輸(外貿貨物在國內港口之間運輸)只有上海這1個出海口。雖然珠江口城市從地理上也是江海聯運，但受限于上述問題，獲益遠遠比不上長三角城市。如果能聯通珠江水系和長江水系，廣州、深圳、東莞或許也能體會真正的江海聯運滋味。其次，廣東也需要改善粵北交通，緩解區域發展不平衡的狀況。過去由于清遠上游的北江航道航運條件不佳，只能通行300噸級船舶，物流價值有限，上游韶關港口的貨物吞吐量常年在100萬噸以下。但是隨著北江航道擴能升級工程主要工程在2020年完成，韶關以下航道全面通航1000噸級船舶，盡管有疫情爆發影響，但韶關當年貨運量仍然暴增至近300萬噸。考慮到廣東基礎工業發達，粵北地區又是廣東省主要的工業原材料生產基地，一旦浙贛粵運河聯通，江西發展進入快車道，其快速增長的基礎建設和消費品需求有望為廣東相關產業提供新的增量。兩頭之后，再是中間。“浙贛粵”運河的最大贏家，毫無疑問是江西。2022年，與江西接壤的6個省份全部排在全國GDP總量前10，其中還包括廣東這個常年的經濟第一大省。但是被圍在其中的江西只排在全國第15，是名副其實的“洼地”。在反映發展水平的人均GDP上，江西還要再退1位到第16，但是在排第15的湖南“陪伴”下，顯得沒那么難看。而浙贛粵大運河一旦貫通，江西省將更好地得到長三角、珠三角的經濟輻射，勢必會收獲巨大的發展紅利。從具體環節來看，經濟差，水運落后是個很重要的原因。2021年江西總貨物周轉量是4884.7億噸公里，而水運貨物周轉量354.24億噸公里，只占總量的7.25%，遠遠低于全國平均水平。和它相比，“環江西”省份里，廣東水運占比最高，達到88.07%，之后的福建、浙江、江蘇、安徽也都高于全國水平。根據測算，水運成本是鐵路運輸成本的1/2，公路運輸成本的1/5，航空運輸成本的1/20。水運落后的結果就是物流成本高昂。近年來江西沒有公布物流數據，但根據前幾年的數據，當地社會物流總費用占GDP的比重相對周邊省份是偏高的。建設贛粵運河，將進出贛粵的大宗貨物、出海的外貿貨物等逐步由公路、鐵路轉至水運，可以節省大量能源和土地等社會資源，大大降低貨運成本。此外，能源、礦物資源是最能凸顯水運優勢的貨物，也是國內水運的絕對大頭。恰巧江西地處華南成礦區的中心地帶，是中國礦產資源大省。尤以有色、貴重金屬和稀有、稀土礦產等在全國占有明顯的優勢，銅、銀、金、鉭、銣、銫、鈧、硫鐵礦、粉石英等含量居全國前列，個別礦種的儲量占全國總儲量的80%以上。運河的存在，無疑將會降低江西大宗貨物的運輸成本。就算不能吸引產業轉移，哪怕是開辟一條低成本賣資源的通道，把利潤留在基建上，也是好的。
正因為浙贛粵運河是個“三贏”項目，3個省份在準備工作上都展現出來相當的積極性。廣東在2014年啟動北江航道擴能升級項目，在孟洲壩、濛浬、白石窖、飛來峽、清遠等5處水利樞紐新建二、三線千噸級船閘7座，新建特大橋1座、大橋6座，歷時8年，至今年6月正式完成，韶關以下航道全線通行1000噸級船舶。浙江西部水利開發過去以發電為主，多座水電站的建設截斷了航運。2011年，浙江省委省政府印發《內河水運復興行動計劃》，開啟錢塘江中上游航運開發工程建設。這個項目在2018年底完成，全線按四級航道標準，通航500噸級船舶。接下來，當地還將進一步改造航道，將杭州到衢州上游的主航道升級成可以通過千噸大船的三級航道。當前，下游杭州境內從八堡船閘到十里埠大橋已經開始“四改三”工程，計劃在2025年完工;同時，上游常山江航運開發工程(一期)全線開工建設，將按三級航道、通航1000噸級船舶標準建設約51公里航道。江西方面，2019年底，贛江三級通航目標實現;2020年底，信江實現三級通航目標完成。贛江全線6個梯級樞紐船閘全部建成，具備三級通航條件。從各方面跡象來看，浙贛粵運河工程推進已不可逆，贛州官方在線回復網民留言時也給出了“預計2030年前后完工”的時間表，或許我們很快就能看到又一座“奇觀”建成了。
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