成立僅月余的C3聯盟再度被推上了風口浪尖。一封署名不詳的公開信近日開始在航運業人士間流傳。這封公開信將中日航線競爭加劇矛頭指向中遠、中海和中外運旗下經營中日航線的航運企業。這三家5月宣布在華北、華東至日本關東、關西和九州的航線上展開共同投船并互換艙位合作，被稱為C3聯盟。

      “解決中日航線供大于求的唯一途徑就是各家公司削減一部分運力，但三大公司聯合起來后在原有運力過剩的情況下又增加運力，這不是對市場負責任的做法。”6月23日，青島船東協會秘書長王均耀表示。

      據悉，此次公開信背后有眾多民營航運企業，其中多家來自于青島。在他們看來，三大央企結盟導致市場失衡，已經涉嫌壟斷，要求上海航交所按照日本航線專業委員會章程出面調查。

      中日航線已經歷多輪市場惡戰，而近年貿易走弱后供大于求的弊端進一步凸顯。

      C3引發民營船東反彈

      5月6日，泛亞航運、浦海航運和中外運集運三家公司首次共同簽署“中日航線合作協議”，約定5月上旬開始，三方在華北、華東地區的重要港口至日本關東/關西/九州集裝箱航線上，以共同投船并互換艙位的形式，進行合作經營，拓寬航線覆蓋面、增加班期密度。

      由于上述企業分屬于中遠集運、中海集運和中國外運三家國內運力最大的央企，這一結盟很快被冠以C3聯盟的稱號。盡管相比P3規模完全不在一個量級，C3也面臨爭議。

      在上述公開信中，民營船東認為這一結盟導致低運載率成為市場常態，并聲稱該聯盟修改了運費標準，導致上海、青島、大連等各個口岸出現恐慌性降價，將導致某些公司被迫退出市場。上海航運交易所的統計顯示，中日航線5月以來運價確實有明顯的下降，到最近的一周(6月20日數據)又再度下滑了4.3%，在全部航線運價降幅中排在前列。

      民營船東要求改組上海航運交易所旗下的日本航線專業委員會，試圖獲得更大的話語權。上海航交所是國內交通運輸部授權進行航運運價備案制度的機構，曾在上世紀90年代和本世紀初多次協調中日航線運價，后逐漸形成了一套機制。上述專業委員會是其中之一。

      但在不少行業人士看來，航交所的職責是運價備案，最多起協調的工作，根本不足以解決央企之間的合作。上海航交所總裁張頁就在官網以總裁語的形式對此次爭端曖昧表態：在承認聯盟對中日航線影響的同時，也認為結盟并不一定是市場的“反動力量”，反而也可以是值得大書特書的成熟、創新之舉。

      中日航線一直存在惡性競爭和運力供大于求的問題。“三大公司聯合起來之所以有問題，是因為他們在原有運力過剩的情況下又增加運力而不是削減運力。如果三大公司的合作出于對市場負責任，能削減一點運力，使原來的供大于求的市場趨于平衡，這才是我們央企應該做的事。”站在當地船東立場的青島船東協會副會長兼秘書長王均耀分析。

      三家公司沒有詳細透露結盟后在各個具體航線上如何投放運力，這與馬士基等組建P3聯盟的公開宣布明顯不同，也是其遭到質疑根本原因。張頁提醒：“結盟參與企業應該把自己的計劃和核算公布于眾，這是最好的公關溝通。”

      中日航線波折多舛

      三家央企結盟意向傳出后，很快海豐集運和海華輪船組成了覆蓋其亞洲航線的H2聯盟，德翔海運、中通航運和溝通海運組成了聯營加大共艙合作。根據《航運交易公報》對C3聯盟成立之初一周的統計，這三大結盟共同占據了上海港中日航線八成的市場。

      中日航線因其航線短、貨源好的特點注定了不平靜。中國船東協會2009年就發文對中日航線進行分析，認為2008年金融危機強烈沖擊航運市場，虧損相對較少的中日航線可能因門檻低而受到其他航線轉來運力的進一步沖擊。

      到了2012年，經濟危機延續和全球航運的低迷，日企因中日關系和成本上升而出現的戰略轉移也對運量回升產生了影響，多種因素導致了中日航線需求恢復緩慢。在需求僅僅是保持穩定的情況下，中日航線運力持續增長5%，進一步加劇了航線供求矛盾，導致華北、華南口岸出現歷史最低水平，青島口岸原本的“份額制”也一度“崩潰”。

      而在前述市場大環境未變的背景下，今年新出現的利空讓中日航線雪上加霜。上海航交所去年年終報告展望2014年行業形勢時就認為，日本貨幣政策壓低日元匯率，加上日本“消費稅”打壓消費，都將導致行業低迷，而船公司或多或少地放寬運力更讓形勢不容樂觀。

      也有觀點認為中日貿易遇冷并非航線經營困難的真正癥結。“我們青島是有規則的，但這個規則對三大央企的共同出現顯得很蒼白。”王均耀感嘆道，“中日貿易走弱并不是中日航線競爭激烈的根本原因，這只是一個因素。”

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