近幾年來，造船市場表現較為低迷，2019年全球新承接訂單量不及鼎盛時期的一半，為保證在全球新船訂單大幅下降的局勢中占據一席之地，船企開始實行優勝劣汰、兼并重組、結構調整，如2019年中國“南北船”合并、韓國現代重工收購大宇造船、日本今治造船與第二大船企日本造船聯合聯手等。

目前造船市場基本呈現中國、韓國、日本“三足鼎立”之勢，其中韓國、日本憑借自身更為優異的建造水平和品牌知名度，在高附加值船型訂單接單方面明顯優于中國，但中國船廠通過對原材料、人工等成本管控和不斷提高的生產技術也逐漸在全球造船業嶄露頭角，就近幾年新船訂單載重噸來看，中韓造船基本輪坐首位，此消彼長。2019年中國新船訂單量占全球比例44%，成為全球第一大造船國，其次是韓國占比36%，日本占比17%，同時得利于海運環保要求，即自2020年1月1日起,國際海事組織(IMO)將正式開始全球范圍內實施船用燃油硫含量不超過0.50%m/m的規定，部分船東出現安裝脫硫裝置需求，據悉2019年中國船廠基本獨攬這類訂單，為中國船廠增收帶來助力。

圖1 歷年來全球及中國船廠新承接訂單情況

數據來源：克拉克松、MRI

從2019年情況來看，在全球造船行業表現不容樂觀且存在韓國、日本造船強大競爭對手情況下中國造船占據首位已屬不易，此次中國疫情對于中國船廠來說無疑是一次較大考驗。

當前為防止疫情擴散，各企業均延期復工或減速復工，其中也包括造船企業，就目前了解情況來看，福建省和遼寧省船廠復工率75%、浙江省船廠復工率66.7%、上海船廠復工率62.5%，顯然均難以立刻到達正常運轉效率，另外對于造船來說造船板材等生產原料不可或缺，疫情管控導致各地交通運輸也受到限制，船板等原料難以按時運輸到廠，造船原料供給不足，也成為船廠難以恢復正常運作的原因。

就船廠交付訂單而言，疫情導致部分訂單延期交付，為后續船廠生產造成壓力。由于限硫令帶來的批量脫硫設備安裝訂單，前期因其安裝技術難度大和訂單生產排期緊湊已經出現訂單難以按時交付情況，目前疫情影響將進一步加大船廠按時交付困難，同時部分新船交付時間也不得不延期。雖然受疫情影響而無法如期履行或不能履行國際貿易合同的船舶行業相關企業，可向機電商會申請開具與不可抗力相關的事實性證明，從而可以延緩船舶交付時間，避免因不能按時交付帶來船東撤單或索賠等情況，但一定程度上為后續船廠生產造成壓力。

就船廠接單而言，中國疫情影響，部分船東訂單意向轉向日韓。目前我國90%以上新船訂單均來自于國外船東，疫情控制仍需時日，國外船東對中國船廠能否保證按時交付存在質疑，全球市場情緒對中國船企較為不利，據相關信息報道，近期意大利某家公司原計劃在中國上海維修1艘郵輪，但目前已經考慮將修理工作轉交給日本，并正在與日本三菱重工談判。從目前來看，即使后期疫情得到控制，船廠恢復正常生產運作，但就全年船廠接單來看，船廠若要達成年前制定的2020年新船訂單目標或將更為艱巨。

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